陈斌波:对供应商与主机厂关系的冷思考

2020-06-28 汽车产经

“越是艰难,车企越应该重视供应商的价值。因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力,一旦供应商的正常生产被改变,最终影响的也是产品的竞争力。”

文 |  陈昊、梁秋梦

完成由主机厂到供应商的角色变迁,这并不是一件容易的事情。尤其是你打交道的群体发生了本质性改变——由普通消费者变成了一群高度专业且挑剔无比的人士。

在一年多以前,陈斌波选择了完成这个转变,加入了敏实集团。

“跟中国汽车品牌相比,其实不少中国的供应商企业已经走上全球比较高的位置。比如说福耀、万向、戴卡,这些企业在细分领域内就是龙头老大,国内主机厂暂时还没有做出这种成绩吧。”陈斌波说,他对汽车供应商这个行业依然充满想象力。

但是,在这个阶段加入供应商行业似乎是一件挺“倒霉”的事。这一方面是因为中国汽车行业结束了十几年的高速增长,开始进入一个收缩期;另一方面则是因为中美贸易战和全球疫情爆发等缘故,全球经济在短期内不会恢复到过去那种开放、互联互通的状态,“逆全球化”大概率将会是未来几年的主色调。

当然,积极的一面是,正因为有了如今车市下行、逆全球化、中美贸易战、“新四化”转型等压力的存在,也迫使着供应商企业向一个更强的全球性企业发展。

敏实集团就是其中奋进自强的企业之一。在2019年这场汽车寒冬里,就连博世集团这类巨头供应商集团尚且没取得营收增长,敏实集团却实现了约5.1%的营业额增长,达到约人民币131.98亿元。

敏实集团是如何做到正增长的呢?

“深挖海外市场、在新领域取得技术优势、与强者结盟。”陈斌波回答了这三点。

应该说,敏实集团算是由中国走向全球的供应商里面比较典型的代表,再加上陈斌波所言“干货”甚多,所以我们对此采访进行了归纳整理,希望它的一些做法和想法能为行业提供借鉴。

唇齿关系,不能忘记

这两年,调整库存、保护经销商成为汽车厂商对外宣传的统一口吻。对主机厂来说,跟经销商的生死存亡相比,供应商的生存状况似乎没有那么重要。

我们甚至可以看到,这两年关于供应商“被切”、拖欠货款、旧车冲账、强制大幅度采购年降等新闻,在汽车圈中是屡屡发生。

实际上,汽车厂商与供应商的关系不如从前,也同样在全球其他区域上演着。

前年,北美汽车OEM-Tier1供应商工作关系指数®研究结果显示,FCA、福特、通用汽车等,这几家北美最大的汽车制造商在供应链上均获得了较低的评分。

不过,丰田和本田可能是个例外。这两家企业在那次调查中再次位居前列。确实,相比其他国家,日本的汽车厂商与供应商有着更深的捆绑关系。很多日本零部件企业都允许丰田、本田的工程师直接走进去,对于供应商生产线的情况,主机厂的工程师甚至比供应商的老板都熟悉。

作为曾经日系合资车企的管理层,同时也是深知日本人做事方式的人,陈斌波言语间同样流露出对日方处理与供应商关系的赞赏。他说,不管营收多么差,日方都会按照付款周期付钱给供应商。

陈斌波认为,车市下行期,车企与供应商都各自承受巨大的压力,但越是这种时候,车企越应该重视供应商的价值。这一方面是因为主机厂与供应商的关系有如唇齿,互依互赖,另一方面也因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力,一旦供应商的正常生产被改变,最终影响的也是产品的竞争力。

汽车产经:最近中国汽车销量几乎是一路往下,大家日子挺艰难的,你怎么看这个现状?对供应商影响大吗?

陈斌波:实际上这个“强者留下,弱者淘汰”的时代一定会到来的,这次疫情也好,这个经济环境也好,无非就是促成了这个时代早点到来。

市场往下,会影响到每一个企业,只是影响大或小。技术成熟一点,影响就小一点。短板多一点,企业现在暴露的问题多一点。

汽车产经:跟车企相比,你们的压力会更大吗?

陈斌波:零部件供应商一般都存在一个开发的周期,所以它的压力表现不是在当今,而是表现在两三年以后。因为现在这个体量,供应商是没有办法改变的,比如说我已经拿到多少订单,我给多少个厂家做配套,这些计划短期是改变不了的,要改变也是两三年以后。

相比之下,主机厂的压力就在眼前,一个月销量下滑了,马上就有反应。所以从压力反应的速度上来看,我觉得主机厂的压力更大。

但是,一旦主机厂将压力传导给经销商和供应商两边,我们也会压力顿增。

汽车产经:经销商端的压力我比较了解:4月和5月行业为了提振信心都倾向表露正增长,但是5月份终端其实出现了同比8.1%的下滑,增加了14万的库存,经销商的状况实则还没有变好。不知道供应商这端的压力表现在哪里?

陈斌波:车企需要增强竞争力,所以对于我们来说,技术焕新是一方面的压力,但更大的压力在于成本控制。

有时候这种压力也会来自主机厂的“变卦”。比方说,它让我们设计开发一个产品,结果成品出来了,它又找了另一个价格更实惠的“二供”(二级供应商)去生产。但实际上,我们在开发的过程中,已经是投入一大笔资金了。

有的主机厂拖供应商的资金也拖得很厉害。短则半年,长则一年,这样长期占用供应商的资金对供应商影响很大,因为供应商需要资金成本去支持它的产品质量和产品供应。

这一点我觉得日本合资企业就做得不一样。我在东风本田的时候,有几年遇到危机,销量很差。但尽管这样,东风本田还是按照45天的付款周期付钱给供应商。我那时候跟日方说,能不能拖延一下,日方说不行,必须遵照合同。

汽车产经:这样顾全供应商是为了什么?

陈斌波:车企最后的竞争能力其实还是体现在整个系统的竞争能力。一个产品的竞争能力包括产品的价格和产品本身,而供应商的价值肯定会反映到这两样东西上。产品的竞争力,某种程度上也是整个价值链的竞争能力,就是这样一个概念。


越艰难,越坚强

很长一段时间以来,中国制造其实都是全球供应链中不可或缺的一环。尤其在汽车行业,全球80%以上的汽车零部件都和中国制造相关。

然而,依赖外国核心零部件、缺少全球分地区机制等也是该产业长期暴露的问题。特别是在中国疫情缓解之后,因为“汽车核心零部件被卡脖子”导致许多地方复工仍受牵制,汽车供应们愈加深刻认识到加速转型的必要性。

敏实集团或许更早地意识到了这一点。我们看敏实集团2019年的财报,第一页就出现9个大字:轻量化、智能化、电动化。其中,电池盒是敏实集团的一个重要方向,陈斌波说,在这个领域里面,敏实的工艺技术已经超过了全球排前三十的公司。

由于该产品紧跟新能源车,有机构据此测算2019年电池盒在全球拥有60亿的市场空间,并且随着新能源车替代加速,2025年预计将达到540亿元。

陈斌波说,除了新能源领域,他们还会逐渐攻占安全驾驶领域。

某种程度上,正是因为面临“新四化”转型的压力,他们才得以在电池盒取得绝对性优势。同样地,正是因为有国内市场的寒冬,他们才成功将海外份额从40%提升到了45%;正是因为有中美贸易战,他们才下定决心要夯实美国和墨西哥市场;正是因为要面对“大浪淘沙”的环境,他们才选择了与海拉集团进行“强强联盟”。

越艰难,越坚强。这大概也是当下国内所有主流供应商的最真实写照。

汽车产经:自2018年以来车市整体低迷,汽车产业链公司也业绩表现平淡。但敏实集团2019年却实现了约5.1%的营业额增长。这个增长是怎么得来的?

陈斌波:去年其实主要是国外市场拉动了我们的增长,我们去年国内市场营业额大概下降了5%,这样就导致我们国外的市场占比增长了。2018年的时候我们国外收入占比是40%,去年升到了45%。这45%的份额里面,我们有15%是在海外生产供货的,30%是在国内生产的。

其实去年在海外市场,我们也发展得并不容易。尤其是因为中美贸易战的原因,美国对中国部分进口商品加税25%,我们是受影响最大的一批。虽然我们在墨西哥和美国都有工厂,但还是没能完全解决出口供应问题。去年我们还是需要从国内出口过去,或者是由泰国那边的工厂生产再出口北美。

所以,今年我们打算继续开拓国外的市场。除了完善在北美和墨西哥的工厂建设之外,我们也会进一步完善在欧洲塞尔维亚的生产基地。

汽车产经:敏实集团现在在全球处于一个什么位置?您觉得中国供应商跟中国汽车品牌,哪个在全球表现的更强?

陈斌波:按营业额来算的话,我们在全球所有的供应商企业中排名第86。

我觉得跟中国汽车品牌相比,不少中国供应商企业已经走上全球比较高的位置。当然数量也不多,就那几家,比如说像做玻璃的福耀、做汽车零部件的万向、做铝合金轮毂的戴卡。这些企业在细分的领域就是龙头老大,国内主机厂暂时还没有出现全球老大。

敏实集团其实在这个阶段,也已经是这个细分市场的头部企业,因为基本上包括保时捷、BBA等豪华品牌,都与我们有合作关系,而且BBA在我们业务占比还是比较高的。它现在已经完成了走向全球化的这个过程,现在我们做的事情不单单是市场全球化,我们还要做到品质全球化。

汽车产经:最近跟海拉集团的合作有助于“品质全球化”吗?这个合作有什么意义?

陈斌波:是的。我们要共同开发一个雷达标,因为海拉很擅长做发光体,而我们在镀铂方面积累了很多知识和经验,我们如果能各自发挥各自技术的优势,那么就一定会在全球取得领先的位置。

安全驾驶一定是未来十年最重要的趋势之一,我们做跟安全相关联的部件,其实也就是希望抓住核心。除了安全驾驶,我们在电池盒的领域也有较高的技术壁垒,

去年在电池盒这一块我们接到的订单已经是全球的老大。

总的来说,就是抓住核心,强强联合,站稳制高点。

汽车产经:很多车企老总都说,未来国产品牌将只会剩下几家,现在疫情可以说是加速了汽车厂商的整合。在供应商这一块,也会是同样的整合趋势吗?

陈斌波:那肯定了,供应商的整合比车企来得更残酷。我们现在很多人只做单个连接连接的供应商,未来一定是集成的提供系统解决方案,这样的话就会慢慢走向一个整体,也就是一个收购并购的过程。像我们说抱团取暖也好,大家合起来做什么事情也好,未来一定是一个大趋势,而且这个要比汽车厂整合要来得快得多。

附陈斌波简历:

陈斌波于1985年毕业于华中工学院船舶内燃机专业,获工学学士,1987年华中工学院经济管理工程系研究生毕业。

1987年加入东风汽车,任职于公司政策研究室;

1989年,任职东风公司轿车项目筹备办公室;

1992年,任职神龙汽车有限公司公关部;

1996年,任武汉神龙实业开发总公司总经理助理;

2000年,任深圳东风置业有限公司投资部部长;

2002年,任广州风神汽车有限公司总经理办公室主任;

2003年,任市场销售总部副总部长、网络发展部部长;

2005年,任东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长、销售部部长;

2007年,任东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长、经销商支持部部长;

2009年,任东风本田有限公司执行副总经理。

2017年12月28日,陈斌波对外宣布称离开东风本田,调任东风公司总部。

2018年11月,陈斌波加入敏实集团;

2019年8月21日,获委任为敏实集团有限公司行政总裁。


关键词:陈斌波;供应链;汽车